doctorlama
Monday, 13 February 2006, 13:41
TENRU
Ни где это не говориться, но по всей видимости наши ВВС, избрали путь развития в области гиперзвука и БПЛА....время покажет.
doctorlama
Tuesday, 14 March 2006, 13:15
Ну вот и похороноли Камова
| QUOTE |
На вооружение ВВС России поступят современные вертолеты Ми-28Н
МОСКВА, 9 мар - РИА Новости. Строевые части ВВС России в кратчайшие сроки будут оснащены новыми боевыми вертолетами Ми-28Н, сообщил РИА Новости в четверг начальник пресс-службы военно-воздушных сил Александр Дробышевский.
По его словам, на заседании госкомиссии в главном штабе ВВС под председательством главнокомандующего ВВС генерала армии Владимира Михайлова было принято решение о завершении первого этапа государственных испытаний Ми-28Н.
Выданное предварительное заключение "позволяет развернуть серийное производство вертолетов на заводе Росвертол в Ростове-на-Дону и в кратчайшие сроки осуществить переоснащение строевых частей ВВС новыми вертолетами Ми-28Н", сообщил начальник пресс-службы.
Боевой вертолет МИ-28НПо данным ВВС, эффективность новой машины превышает существующие образцы в 4-5 раз. С учетом доведения технических характеристик вертолета до высокого уровня, в ходе испытаний государственная комиссия приняла решение заключить трехлетний контракт между Минобороны РФ и Росвертолом на поставку вертолетов. На первом этапе ВВС получат более 20 вертолетов Ми-28Н.
В конце декабря 2005 года в Ростове был поднят в небо первый серийный Ми-28Н. На сегодняшний день на этой машине выполнено 140 полетов, из них 136 зачетных. Такие показатели позволяют начать серийный выпуск этой машины. Благодаря целому ряду технических решений вертолет Ми-28Н не имеет аналогов в мире, отмечают в военно-воздушных силах.
|
TENRU
Tuesday, 14 March 2006, 14:40
doctorlama Читал,что приоритет МИ-28 отдали только за счет дешевизны.
Если вам интересно могу покопаться и завтра выложить ссылки на дискуссию - "МИ 28 против КА-50" - где то я встречал неплохой анализ.
TENRU
Tuesday, 14 March 2006, 22:06
Здесь КА 50 ругают Милевцы - много познавательного.
Ссылка на первую страницу - всего три.
[Для просмотра ссылки
зарегистрируйтесь]
Здесь идут ожесточенные споры " КА 50 VS МИ 28" - накатали 44(!!!) страницы - читать стоит первые 10-15,
затем сплошные выяснения отношений.
[Для просмотра ссылки
зарегистрируйтесь]
Здесь это спор пытаются подитожить.
[Для просмотра ссылки
зарегистрируйтесь]
Третьяков
Friday, 03 November 2006, 10:08
doctorlama
Очень надеюсь, что деййствительно проведут обширную модернизацию. А не как обычно - пошумели, 5 самолетов доработали, в ЛИИ Громова спихнули и успокоились. Кстати, Вы не знаете какой сейчас налет у летчиков ВВС?
Третьяков
Thursday, 19 June 2008, 15:00
К сожалению, все чаще дореволюционное прошлое пытаются представить эдаким эдемом, разрушенным злобными большевиками. Касается это и авиации. Поэтому мне хотелось бы продемонстрировать реальную историю производства авиационной техники на примере выдающегося самолета "Илья Муромец". Далее цитируется по В.Б. Шавров. История конструкций самолетов в СССР
“Илья Муромец Киевский” (ИМ-Б Киевский) серии Б
Этот воздушный корабль (так стали называть “Муромца”), второй по счету, с заводским № 128 отличался от первого меньшими размерами и более мощной силовой установкой — четыре двигателя “Аргус” по 140 л. с. (два средних) и по 125 л с. (два крайних).
Построено 4шт.
Для последующих четырех самолетов серии Б, по размерам соответствовавших “Киевскому”, уже не хватало двигателей “Аргус”. Имевшиеся в запасе 10—12 двигателей был назначены для самолетов следующей серии В. На серию Б пришлось ставить имевшиеся в наличии двигатели “Сальмсон”, звездообразные, 14-цилиндровые в 200 л. с. (два средних) и 9-цилиндровые в 135 л. с. (два крайних). Капотов и обтекателей не было и эти двигатели с радиаторами и со всем оборудованием давали большое лобовое сопротивление. Поэтому, несмотря на относительно большую мощность, скорость, потолок и нагрузка этих кораблей были ниже, чем с двигателями “Аргус”1. На самолетах серии Б (рис. 121) производились только учебные и тренировочные полеты.
Т.е. серии Б 7шт.
“Илья Муромец” серии В (облегченный боевой, узкокрылый)
После первых семи самолетов серия Б была прекращена: начался выпуск новых самолетов серии В, значительно меньших размеров и массы (“облегченный боевой”), более приспособленных к боевому применению. Скорость их значительно возросла. Конструкция, в общем осталась прежней. Экипаж — также 4 человека.
Самолеты этой серии (около 30 экземпляров) неоднократно подвергались изменениям в связи с военными требованиями. Первоначально скругленный и тупой нос фюзеляжа был сделан острым, потом многогранным, причем площадь остеклении непрерывно росла. Сделана была вторая дверь на правом борту и прорезан ряд люков. Бензобаки были перенесены на фюзеляж под центропланом и по бортам, для того чтобы в случае прострела вытекающий бензин не попал на двигатели. Маслобаки были помещены за двигателями. Наружные ободы крыльев начиная с этой серии стали изготовлять из стальных труб (до этого были деревянные).
Большая часть самолетов серии В (по-видимому, 22 экземпляра) была оснащена четырьмя двигателями “Санбим” в 150 л. с., но были и другие вариангы:
— два двигателя “Аргус” в 140 л. с. и два в 125 л. с. (“Корабль Киевский”) и четыре двигателя “Аргус” в 140 л. с. каждый. Оба варианта превосходили по своим летным качесгвам самолеты с двигателями “Санбим”, которые фактически давали всего 110—120 л. с.;
— четыре двигателя РБЗ-6 в 150 л. с.;
— два двигателя “Сальмсон” в 200 л. с.;
— два двигателя “Санбим” в 225 л. с. — учебные варианты, причем двигатели “Санбим” ставились также и с толкающими винтами. В обоих этих, довольно необычных для “Ильи Муромца” двухмоторных модификациях, коробка крыльев имела немного (на 1—1,5 м) меньший размах вследствие выключения участков под крайними двигателями. Для учебных полетов без боевой нагрузки мощности этих двух двигателей было достаточно
Т.е. серии В 30шт.
“Илья Муромец” серии Г 1.
Эти самолеты серии Г, начатые выпуском в декабре 1915 г., отличались от самолетов серии В несколько большими размерами и в особенности шириной (хордой) верхнего крыла (3,2 м) и нижнего (2,46 -2,6 м) Были следующие комбинации четырех двигателей: “Санбим” по 150 и 160 л. с , “Аргус” по 125 и 140 л с., “Бердмор” по 160 л. с. и РБЗ-6 по 150 л. с., а также два “Рено” по 220 л. с. с двумя РБЗ-6 или “Санбим”.
“Илья Муромец” серии Г-1 1 (ИМ-Г-1) по конструкции был сходен с “Ильёй Муромцем” серии В, но отличался от своего предшественника менее развитыми элеронами. Первые экземпляры были оснащены двигателями “Санбим” в 150 л. с.; два из них — двигателями “Санбим” в 160 л. с. 2. На одном из них, носившем название “Корабль Киевский” (второй по счету), стояли четыре двигателя “Аргус” но 140 л. с. каждый (возможно два по 140 и два по 125 л. с.), снятые с отслуживших самолетов. В конце 1916 г. начали поступать РВЗ-6, которые и стали основными для “Муромцев” и применялись потом в паре с двигателями “Рено” в 220 л. с. или без них. Несколько экземпляров, начатые как Г-1, были по ходу постройки переделаны в Г-2, Г-3 и Г-4. Один из самолетов Г-1 был переделан в Д-3.
“Илья Муромец” серии Г-2 ( “Руссобалт” усиленный, ширококрылый).
Эта серия была начата в 1916 г. выпуском одного экземпляра. Потом после первых серий Г-3 и Г-4 она была продолжена в 1917—1918 гг. Всего было построено 8 экземпляров. От самолетов серии Г-1 эти самолеты отличались прежде всего одним очень важным нововведением — стрелковой кабиной, “пулеметным гнездом” в концевой части фюзеляжа. При этом конструкция фюзеляжа еще не была изменена и стрелковая кабина занимала последний, заостренный в плане отсек фюзеляжа, начинаясь от заднего лонжерона стабилизатора. Размеры ее были: длина 0,8 м, ширина 0,6 м и высота 0,7 м. Кабина эта, первоначально очень тесная, была потом увеличена. Пулемет стоял на шкворне в крайней задней точке фюзеляжа. В связи с появлением этой кабины было изменено вертикальное оперение. На первом экземпляре самолета серии Г-2 был плоскодонный бензобак, состоявший из трех секций и помещавшийся на крыше носовой части фюзеляжа. В баке было отверстие для выхода стрелка на верхнюю площадку. За баком был обтекатель из алюминия и люк с пулеметом “Люис”, который мог перемещаться от одного борта к другому. На самолетах более поздних выпусков стояли бензобаки обычного для “Ильи Муромца” типа — цилиндрические с обтекаемыми концами — между центропланом и фюзеляжем, каждый на 345 кг бензина. Крылья были установлены под углом 9°, двигатели — под углом 4°.
“Илья Муромец” серии Г-3 ( “Ренобалт” усиленный, широко-крылый)
1918 гг., представляли собой дальнейшую модификацию самолетов серии Г-2 с повышенной боеспособностью. Сделаны были штыри для установки пулеметов в отверстиях дверей, люк в полу кабины для стрельбы вниз под хвост, а хвостовое пулеметное гнездо сделано более широким, удлиненным, заходившим за заднюю кромку рулей. Пол в фюзеляже был устроен так, что подвижная кассета для сбрасывания бомб в вертикальном положении могла быть легко заменена кассетами (шкафами) для сбрасывания бомб в горизонтальном положении. Кабина была удлинена назад.
Два цилиндрических бензобака были установлены над верхним крылом вблизи центроплана, маслобаки были помещены у двигателей. В первых экземплярах самолетов серии Г-3 бензобаки помещались под центропланом. Два руля направления были установлены у концов стабилизатора, площадь которого составляла 26 м2. Было установлено два киля — верхний и нижний — по оси самолета. Конструкция — сварная из труб с полотняной обтяжкой.
Тросовое управление от штурвальной рамы шло в передней половине фюзеляжа снаружи в отличие от внутренней проводки в предыдущих сериях. Педали были снабжены секторами, что избавляло тросы от чрезмерной вытяжки при больших отклонениях рулей. Головная часть фюзеляжа была полностью остеклена. По сравнению с серией Г-2 на самолетах новой серии были усилены шасси и стойки коробки крыльев. В растяжки коробки крыльев была введена третья проволока. В результате всех усилений масса планерасамолета возросла до 2300 кг Скороподъемность и потолок понизились -скорость изменилась мало Вооружение — 6 пулеметов и 190 кг. бомб и стрел. Всего было построено 8 экземпляров (как и Г-2), не совсем идентичных, поскольку эти самолеты выпускались на протяжении двух лет Последние 2—3 экземпляра вышли в 1918 г., будучи собраны из старого задела
“Илья Муромец” серии Г-4 ( “Ренобалт” усиленный, ширококрылый)
Постройка этого самолета (1917—1918 гг. ) явилась результатом большой работы по проверке прочности “Муромцев”, проведенной в Увофлоте Самолет серии Г-4 был прямым развитием Г-3 без существенных различий, но запас прочности был доведен до 3,5-кратного, а местами и до 4,5-кратного, масса корабля возросла ненамного против поздних экземпляров Г-3 Усовершенствованный корабль Г-4 испытывался в июне—июле 1917 г и был признан вполне пригодным для серийной постройки 2. Было выпущено несколько экземпляров.
Т.е. серии Г2 8шт, серии Г3 - 8шт.
“Илья Муромец” серии Д (ДИМ)
Самолеты серии Д (три экземпляра) строились в 1915—1916 гг. в промежутке между постройкой самолетов типов Г 1 и Г-2 Заводские испытания первого самолета этой серии были начаты в январе 1916 г Особенность двух самолетов — меньший, чем обычно, размах крыльев и установка четырех двигателей “Санбим” по 150 л.с в двух тандемах Второй по порядку самолет имел обычную схему — с двигателями в ряд. Во всех трех самолетах впервые в мире было сделано важное конструктивное нововведение — эксплуатационные разъемы фюзеляжа. Передняя часть фюзеляжа составляла одно целое с “моторной клеткой”, т. е. центральной частью коробки крыльев, включавшейсиловые установки. Разъем фюзеляжа был сделан за задними лонжеронами крыльев. Носовая часть фюзеляжа высотой до 2,5 м была вся остеклена. Спереди и сверху были люки для пулеметов, стрелковая точка была также и за кабиной. Хвостовой установки еще не было. Сиденье летчика размещалось слева. Справа от него было место артиллериста, под правой рукой которого находился рычаг сбрасывания бомб с тросовой проводкой от него к кассетам. Там же сбоку была откидная подножка — скамейка для стрелка. Шасси было изменено по сравнению с шасси серий Б, В и Г. Под фюзеляжем не было затяжек и раскосов. Основные N-образные стойки крепились к узлам под стойками у мотоустановок. Полозы шасси были обычными, от их узлов шли дополнительные подкосы к узлам крепления нижних крыльев на фюзеляже. Плоскодонные бензобаки, состоявшие из трех секций, лежали на фюзеляже и благодаря своей форме были обтекателями его носовой части. Рулей направления было три. Управление рулями высоты осуществлялось через боковые рычаги и вместо рамы управления была поставлена штурвальная колонка. Тросовая проводка от педалей к рулям направления шла по потолку кабины и фюзеляжа. Рычаги на элеронах были снабжены секторами. Второй самолет серии Д отличался от первого удлинением фюзеляжа на одну “клетку” и увеличением размаха крыльев на одну “клетку” в каждую сторону. Рулей направления было два, была хвостовая стрелковая точка.
Самолеты серии Д с тандемными установками успеха не имели и приняты не были. Потери в тяге, особенно задних винтов, были чрезмерно велики. Вредило и небольшое удлинение крыльев. Летные характеристики самолета оказались плохими: сильно удлинился разбег, потолок был не более 200 м при небольшой нагрузке (экипаж из трех человек), боевая нагрузка отсутствовала. Было совершено всего два полета. Самолет с двигателями, установленными в ряд на нижнем крыле, вел себя нормально, как и машина серии В с теми же двигателями. Заложенная серия Д в десять экземпляров была прекращена.
Т.е. серии Д -3шт.
“Илья Муромец” серии Е
Конструктивно этот тип самолета сходен с машинами типа Д, но схема его обычная — с двигателями в ряд, а размеры значительно больше, чем во всех остальных типах “Муромцев”. Четыре двигателя “Рено” в 220л. с. каждый установлены нормально в ряд, носовая часть кабины полностью остеклена. Самолетов серии Е было построено не менее восьми экземпляров в двух модификациях: Е-1 и Е-2, значительно между собой различавшихся. Из конструктивных особенностей самолетов серии Е следует отметить то, что управление элеронами было изменено с целью уменьшения усилий на штурвале, рычаги на элеронах были значительно удлинены и сделанны сварными из труб. Остальное управление и установка баков, как и в серии Д. Шасси такие же, как и в серии Д, но с проволочными затяжками под фюзеляжем. Колеса — тяжелого типа, 670 х 100 мм, двухободные, всего восемь штук в четырех парах.
В первом экземпляре самолета не было еще хвостовой стрелковой кабины, но в полу за коробкой крыльев была устроена опускающаяся вниз площадка (на тросах) для стрельбы назад (“воронье гнездо”), причем пулемет также опускался на специальной установке рядом с площадкой, на которой лежал стрелок. Бомбовые кассеты вертикальные. В машинах последующего выпуска бомбовые кассеты - только для сбрасывания бомб—горизонтальные.
Т.е. серии Е - 8шт.
Таким образом, имееются архивные данные о выпуске 64 самолетов. Шавров предпологает ,что их было выпущено до 80.
А вот резюме Шаврова:
До 1915 г. схема “Муромца” была передовой, отставание началось в 1916 г. Только в 1917 г., перестав удовлетворять возросшим требованиями аэродинамики, она явилась непреодолимым препятствием к повышению летных качеств этих самолетов и окончательно устарела. Увеличение мощности вызывало увеличение запаса топлива, возрастание размеров и массы самолета. Скорость почти не увеличивалась, бомбовая нагрузка непрерывно уменьшалась, сведясь к смехотворной цифре: 150—200 кг бомб при общей 7-тонной массе корабля. Ценность “Муромцев” серий Г и Е как бомбардировщиков свелась почти к нулю при 4-часовом полете. Увеличение же массы бомб путем сокращения продолжительности полета ограничивало радиус действия и лишало самолет возможности действовать сколько-нибудь глубоко в тылу врага.
На этом примере очень хорошо видно, как отсутствие нормальных комплектующих (в первую очередь двигателей, а также вооружения, колес, приборов и пр.), постоянные противоречивые требования военных, слабая производственная база не позволили перейти от по-сути штучного производства к массовому, которое было так необходимо фронту.
К сожалению, такое отсталое производство было типичным для авиастроения царской империи.
Преодолеть его Царской России было не суждено. Для этого требовались другие люди и другие силы.
doma
Friday, 20 June 2008, 9:43
Третьяков
Вы зомбированы советской пропогандой и не способны воспринимать ситуацию объективно. Не ваша в это вина, идеологи КПСС работали на славу.
G-M
Tuesday, 15 July 2008, 0:04
Ну, до начала 30-х там вообще мало что производилось. Ну, могу вспомнить выпуск Юнкерсов в Филях и, кажется, Дорнье на Украине. А если ставить вопрос об "иностранном влиянии" вообще, то ответ будет коротким - моторы.
Третьяков
Saturday, 19 July 2008, 11:03
G-M
[QUOTE]Вы приводите данные о производстве вооружений в годы войны. как это относится к первоначальной теме разговора?[/QUOTE]
Напрямую.
Это показывает крайне низкий уровень промышленного развития дореволюционный России. И, соответственно, опровергает Ваш тезис о том что авиация была "экзотическим" видом оружия.
Возвращаясь к нашим баранам, хочу заметить что история производства тех или иных видов техники до революции весьма темна и запутана.
[QUOTE]Странно, у меня информация с точностью до наоборот. Радаров было сравнительно много, но практически все - ленд-лизовские.[/QUOTE]
Ну так я и пишу - поделитесь. Какой - либо обобщающей статистики по радаром мне не попадалось. Мое мнение сложилось из упоминаний (вскользь) названий наших типов сухопутных радаров в различных описаниях воздушных БД. И из того факта, что к середине 44г у нас на вооружение был принят вполне боеспособный авиационный радар, которым оснащались ночные истребители на базе А-20Г. К концу 44г их на фронте было уже два полка. И по опыту их эксплуатации в боевых условиях больше нареканий было к носителю, чем к радару. А ведь авиационный радар намного сложнее, чем наземный.
[QUOTE]Разумеется. По опыту IWW приняли меры заблаговременно, начали готовить промышленость к войне с 1928-29 гг. - получили результат. А что не так? Нормальный прогресс.[/QUOTE]
Не так то, что другие страны обошлись без такого прогресса. И выпускали в ПМВ ненамного меньше оружия, чем в ВМВ.
[QUOTE]Иначе можно сравнить количество пароходов, построенных в России при Николае II и, скажем, Николае I.[/QUOTE]
Пароходы будет некорректно, а вот артиллерию и боеприпасы - очень даже можно. Получилось бы очень интересное сравнение. Только не с более поздней Россией нужно сравнивать, а с другими странами в то же время.
[QUOTE]Производились. Зачем везти в россию полуфабрикат? проще привезти нормальный мотор.[/QUOTE]
Как зачем? Это дешевле. Нам же их не за бесплатно везли. Все детали что могли - делали сами, что не могли - покупали.
Вот уже цитируемый мною П.Д. Друзь ( "История воздухоплавания и авиации в России"м.1981) все-таки утверждает что, по крайней мере, на начало войны, производство велось с использованием иностранных комплектующих:
"К началу войны в России имелось семь авиационных заводов...
С двигателями дело обстояло гораздо хуже. Завод гном в Москве собирал из заграничных деталей 5-10 двигателей в месяц. Отделение завода "Мотор" в Риге изготовило несколько двигателей системы Калепа."
Вот и все производство.
Вот что пишет о двигателях Шавров:
"Что же касается двигателей, то их выпускалось не более одного в день. По сравнению с выпуском самолетов и двигателей в Германии, Франции и Англии эти цифры (за сравнимые сроки) меньше по самолетам в среднем в 4 раза, по двигателям - в 40-60 раз"
"Трудно установить в точности, сколько самолетов было получено из-за границы. По данным архива А.А. Игнатьева и других источников, всего было получено около 1800 самолетов и свыше 4000 двигателей"
Т.е. исходя из указанных Шавровым темпов выпуска двигателей, можно получит общее число порядка 1000 двигателей до середины 17г. Т.е. исходя из этих цифр, можно сделать вывод, что большая часть русских самолетов оснащалась моторами зарубежного производства.
Теперь, берем список моторных заводов из Вашего Мухина (большое спасибо за эту книжку, уже нашел, скачал, обязательно почитаю) и количество выпущенных на них двигателей из Шаврова (14 - 17год):
РБВЗ - Н/Д, но сам Мухин пишет, что очень мало. И, действительно, серийно с РБЗ-6 выпускались только Муромцы, а с МБР-6 не выпускались вообще.
Гном и Рон - 641шт.
Сальмсон - 228шт.
Автомобильная фабрика П. Ильина - 20шт.
"Дюфлон и Константинов" (Дека) - не производил (по данным Шаврова). Косвенное подтверждение этому -то, что серийно самолеты с "мерседесами" не выпускались. А сам Мухин в сноске ставит другую возможную дату начала производства - 1917г.
,товарищество "мотор" в Москве (которого у Мухина нет) - 4шт.
Итого: 923шт.
Кстати, а откуда Вы взяли количество двигателей, выпущенных на 1916г?
Резюме: Большую часть двигателей выпуска составили лицензионные Гномы (частично из импортных комплектующих) и лицензионные же Сальмсоны (возможно полностью свои). Отечественных моторов не выпускалось совсем. Мухин в примечании написал по поводу РБЗ и МБР:
"Эти моторы можно назвать собственными разработками лишь с некоторой натяжкой. Оба создавались на базе немецких моторов, так как их основной разработчик, Клименскеев, долгое время проработал в Германии и применял привычные технологические решения. РБВЗ-6 был аналогом мотора "Мерседес", а МБР-6 копировал "Аргус".
Т.е., реально выпускались 3 типа моторов:
Рон - 80-110л.с.
Сальмсон - 110-160л.с.
РБЗ - 150л.с.
В то время как за рубежом крупными сериями выпускались уже намного более мощные моторы: БМВ3а - 185л.с., Испано Сюиза 8В - 200л.с., Испано Сюиза 8Ве - 235л.с., Рено - 220л.с., Игл6 - 320л.с., Игл7- 360л.с.
Таким образом, хотя мое мнение о полном отсутствии производства авиадвигателей оказалось ошибочным, его мизерность и отсталость по типам выпускаемых двигателей не давало надежды на оснащение нашей авиации двигателями отечественного производства.
<!--QuoteBegin]Х-х-хосподи, да этих примеров - масса.[/QUOTE]
Ну, вообще-то я ждал примеры из области авиации.
[QUOTE]АМ-37 приняли в производство - не освоили.[/QUOTE]
Просто он пал жертвой АМ-38, как и АМ-35.
По сложности он принципиально от 38 не отличался.
[QUOTE]Т-50 приняоли в производство - не освоили.[/QUOTE]
Драсти! Да на них даже финны ездили.
Его не смогли втоично запустить в производство в эвакуации - но это уже другое дело.
[QUOTE]И-30 приняли в производство - не освоили.[/QUOTE]
Вы немного не правы И-30 - развитие Як-1 в сторону цельнометаллической конструкции. Сразу стало понятно, что в нужных количествах его выпускать не удастся. Поэтому от него и отказались. Т.е. выпускать его десятками и сотнями было вполне возможно. Но требоваолсь - тысячами.
[QUOTE]Новый станковый пулемёт приняли в произвлодство - не освоили. Так увсю войну с Максимом восемсот лохматого года и провоевали.[/QUOTE]
В стрелковом оружии я полный чайник. О ком Вы?
ДШК и Горюнова ведь прекрасно выпускали?
[QUOTE]Когда французы осматривали в 1920-х гг. Бизертскую эскадру, они от вида русских 102-мм орудий только что экстаз не испытывали.[/QUOTE]
Я не большой специалист по флоту, но разрешите усомниться. Да, на 1913г Новик с его четырехдюймовками с общим управлением из ЦАПа был передовым решением. Но в 20-х ЦАПы были уже у всех и все переходили (или уже полностью перешли) на гораздо более мощные 120мм орудия. Немцы так к 17 г, вообще, на свои цершторссеры 150мм пушки влепили.
Давайте мнение у TENRU спросим. По флоту - эт к нему.
[QUOTE]И, положа руку на сердце, - практически к каждой советской серийной модели можно предъявить те или иные очень серьёзные претензии.[/QUOTE]
Положа руку на сердце (или на какое-нибудь другое место) я могу найти недостатки в любой что советской, что буржуйской модели.
То что они были на уровне лучших зарубежных решений особо сомнений не вызывает, ведь так? А кое в чем и превосходили. И это главное.
Третьяков
Saturday, 19 July 2008, 11:25
Во блин, опять этот глюк!!!
Но даже если так. Американцы имея ЭВМ не смогли сделать такую БЦВМ!
